Honda cbr 600 f 1998

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La Honda CBR600F es una moto deportiva de cuatro cilindros de la serie CBR de 600 cc (36,6 cu in) fabricada por Honda. El primer modelo de la CBR600F se vendió de 1987 a 1990 y se conoce en Estados Unidos como Hurricane. En Austria y México se ofreció una versión más pequeña, denominada CBR500F. Los modelos posteriores se designan como CBR600F2, F3, F4 y F4i respectivamente. En 2011, Honda lanzó un modelo más moderno con el mismo nombre[1][2].

La CBR600F original, junto con la CBR750F y la CBR1000F, fue la primera moto deportiva de cuatro cilindros en línea de Honda con motor. Se dice que el estilo estaba influenciado por una breve tendencia europea hacia un carenado liso y completamente cerrado como el de la Ducati Paso[3].

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La CBR600F2 se fabricó entre 1991 y 1994. Se introdujo para sustituir a la CBR600F Hurricane original y fue considerada una de las motos deportivas más modernas e innovadoras de Honda[cita requerida] El desarrollo de la CBR600F2 comenzó a principios de 1989. El Huracán LPL Ishikawa dirigió el desarrollo de la nueva moto, conocida internamente como MV9 pero también llamada F2[cita requerida], un alfanumérico que llevó a su nombre oficial[cita requerida]: CBR600F2.

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La CBR marcó un punto de inflexión para el fabricante japonés. Ya no era el centro de atención de la categoría de Superbikes, sino que ahora tenía que compartir el escenario con los chicos de Supersport, y no pasó mucho tiempo antes de que la CBR tuviera algunos competidores serios. Por supuesto, la Honda era el resultado del audaz movimiento de Kawasaki en la categoría de media cilindrada con su GPz600R de 1985, pero esa máquina seguía atrapada en el túnel del tiempo entre las dos décadas, mientras que la Honda miraba hacia el futuro sin hacer alusión a lo que le había precedido. El resultado era una máquina que se sentía bien, independientemente de lo que quisieras hacer con ella, condúcela con la barbilla firmemente plantada en el depósito y se comportaba como una corredora, o simplemente pasea por la escena urbana y la CBR se comportaba como la mejor de las viajeras, era un tour de force de rendimiento que sorprendió a la oposición, y durante algún tiempo también.

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La Honda es un paquete completo y todo funciona al unísono para que cada proceso sea relativamente fluido y ciertamente sin esfuerzo. La CBR es tan relajada en el arte de ir rápido que casi se lleva la palma, sin aspavientos ni conmociones, sólo velocidad y mucha. Un puñado de gas por aquí, un puño de freno por allá, una carrera amplia o una entrada demasiado profunda y la Honda lo maneja todo con poco más que un encogimiento de hombros. Cuando se la lleva al límite absoluto, la suspensión de serie empieza a perder la compostura, una zona en la que raramente se aventuraría en la carretera, pero que se soluciona fácilmente, con un poco de tiempo de ajuste y un cambio de aceite de la horquilla. La máquina más cercana de la época que puede compararse con la CBR es otra Honda, la VFR750R, una máquina de nuevo cómoda y aparentemente rápida.

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Dana HooshmandPiloto, hacker y autodidacta de todo. He vivido en una docena de países, hablo casi el mismo número de idiomas, puedo levantar una moto, hacer un buen capuchino y hacer un gran truco de cartas.

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Los kits Stage 1 están pensados para motos con motor de serie que utilizan la caja de aire, el filtro de aire y el tubo de serie: Los kits de etapa 1 son totalmente ajustables para permitir el uso de un tubo bien diseñado del mercado de accesorios y filtros de aire de reemplazo de stock como K & N. Los kits de la etapa 1 están diseñados para mejorar la respuesta del acelerador y la manejabilidad y en la mayoría de los casos se puede lograr un aumento de potencia de aproximadamente el 5% en toda la gama de potencia. Los kits de la fase 2 están pensados para motocicletas con un motor de serie o ligeramente afinado que utilizan un tubo de recambio bien diseñado con una caja de aire modificada y un filtro de aire de recambio de serie. Los kits de la fase 2 están diseñados para aplicaciones en las que no se pueden instalar filtros individuales y para aplicaciones en las que la modificación de la caja de aire mejora el rendimiento del motor. En la mayoría de los casos se puede conseguir un aumento de potencia de aproximadamente un 8%. Los kits de la fase 3 están pensados para motocicletas con motores de serie o ligeramente afinados que utilizan un tubo de posventa bien diseñado y filtros de aire individuales. En la mayoría de los casos se puede conseguir un aumento de potencia del 10-15%. Sin embargo, la manejabilidad puede verse comprometida, especialmente con motores de carrera corta y altas revoluciones. En algunos diseños modernos de motor y caja de aire, los filtros individuales y el reglaje adecuado no ofrecen ninguna mejora en el rendimiento y sí comprometen la manejabilidad, en estos casos los kits de fase 3 no están disponibles.

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